Дорога длиною в 110 лет

После начала Первой мировой царское правительство спохватилось и решило, что в России пора налаживать производство автомобилей. Раньше считали, что достаточно железных дорог, а автомобиль – игрушка для богатых. До дела дошли не быстро. Только весной 1916 года было решено заложить шесть автозаводов, причем не за деньги государства, а за счет акционеров. Один из них должен был быть построен в Ярославле. Его днем рождения надо считать 31 марта 1916 года, когда император всея Руси Николай II подписал соответствующий Указ. За строительство взялся легендарный человек Владимир Александрович Лебедев, один из первых русских авиаторов. Выпускать собирались полуторатонный грузовик «Лебедь А», взяв за основу английский Crossley. И как же развивались события?

Сделать удалось много, в преддверии революции завод был готов на 90%, и сразу стало понятно, как беспощадно собирался Владимир Александрович «эксплуатировать» пролетариат. Вместе с большими светлыми цехами он распорядился построить жилые дома, кухню, баню и даже пекарню.

Но летом 1918 года большевики завод отобрали, классово чуждую техническую интеллигенцию выгнали, а для наблюдения за несознательными пролетариями поставили комиссаров. Правда, что делать с частью недостроенного и отсутствием некоторого оборудования, они не знали. Зато сразу переименовали в Ярославский государственный авторемонтный завод. Первые реальные автомобили модели «Я-3» удалось выпустить только к ноябрьским праздникам 1925 года. Это была весьма вольная копия американского White TAD с двигателем 35 л. с. от АМО. «Я-3» стал второй машиной, созданной советскими инженерами, и первым в стране большегрузом. Он мог везти внушительные 3 тонны.

В 1926 году завод опять переименовали – в Ярославский государственный автозавод. И побежали из его ворот, постоянно улучшаясь, модели одного и того же грузовика с дореволюционными корнями под разными названиями: «Я-4», «Я-5», «Я-6». И все эти годы производство в Ярославле так и оставалось полукустарным. Денег на реконструкцию государство не давало. А вот технические задания давали, да еще какие сложные. 

К очередной годовщине революции 7 ноября 1931 года всей стране показали тяжелые трехоски «ЯГ-10». Правда, сделать удалось только немногим больше трехсот машин, а всё потому, что своих мощных моторов не было, а заграничные пришлось покупать за валюту. Тогда же сделали первые образцы седельных тягачей «ЯГ-12Д» с полуприцепом. 

А в 1932 году, когда руководство Красной армии оценило проходимость и вместимость трехосного грузовика, последовал приказ создать полноприводный четырехосный двенадцатитонный вездеход, способный работать в условиях тяжелого бездорожья. Ответственными за результат назначили директора завода Василия Алексеевича Еленина и главного конструктора Алексея Семёновича Литвинова. Заводчане ответили «Есть» и достаточно быстро построили «ЯГ-12», у которого просто не было аналогов в мировом автомобилестроении. Конечно, двигатель пришлось поставить импортный, шестицилиндровый Continental-22R мощностью 120 л. с. Да и полноприводная трансмиссия не отличалась простотой, там было 9 карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. 

На постройку первого вездехода ушло всего три месяца. Ведь директору строго указали: «ЯГ-12» должен быть в Москве 7 ноября. Работая в три смены без выходных, новый вездеход выкатили из цеха 5 ноября и своим ходом отправили в столицу. Этот суперпроходимец так и остался в единственном экземпляре. Для дальнейших испытаний его передали в воинскую часть, где он и потерялся.

Трудящиеся там враги народа назвали его очень верноподданнически «Коджу», сокращение от партийной клички Сталина. Он ведь Коба Джугашвили, если кто помнит. Кстати, следующей разработкой этого ОКБ был дизель для подводной лодки, он нес обозначение «ЯГГ», а это не абы что, а инициалы наркома внутренних дел Ягоды. И хотя дизель получился неплохой, запустить его в производство не удалось. И сразу появились доносы, а потом и публикации о вредителях. Оргвыводы последовали незамедлительно, арестовали директора завода.

Но жизнь продолжалась, работа шла. И в 1934 году поехал первый в стране 100-местный трехосный автобус «ЯА-2». Было построено всего две машины, но какие. Тогдашние журналисты просто захлебывались от восторга: «Гигантские лайнеры, прокладывающие путь к коммунизму». Через год появился первый советский самосвал «ЯС-1». Кузов у него был деревянный с механическим подъемником. Один экземпляр дожил до наших дней. 

В 36-м на дороги выехал самый массовый ярославский грузовик довоенных лет – пятитонка «ЯГ-6». Автомобиль получился таким прочным, что отдельные машины – правда, изрядно перелицованные – бегали в глубинке еще в 60-е годы прошлого века. 

Еще один почетный госзаказ завод получил в том же 36-м. Надо было освоить производство массового советского троллейбуса. Делать его пришлось буквально на коленке. Кузова собирали под навесом во дворе завода. Наружные панели кузова выколачивали в мастерской фабрично-заводского училища, под обойный цех забрали школьную раздевалку, а мелкие части собирали в красном уголке. «ЯТБ-1» сразу стал серийным. Опытных образцов просто не было. Задание партии и правительства выполнили в кратчайшие сроки. И к недавно открывшемуся московскому метро добавился еще один красивый и комфортабельный вид транспорта. 

В 1938 году по Москве покатил двухэтажный троллейбус «ЯТБ-3». Как он выглядел, можно увидеть в старых советских фильмах. Так что до войны в Ярославле, хоть и преодолевая трудности, создали много интересных конструкций, а вот их внедрение сдерживало отсутствие современной производственной базы и мощных моторов. Заводчане очень рассчитывали на производство дизелей на Уфимском моторном заводе, а его взяли и передали авиапрому. Только в 1940 году приняли решение о коренной реконструкции завода. Под нее даже спроектировали новый семитонный грузовик с дизельным мотором. Но закончить первый ходовой образец удалось только в 1944 году. Всю войну завод собирал грузовики и гусеничные артиллерийские тягачи. А в победном 1945-м начали осваивать производство двухтактных дизелей семейства «200». За основу был взят американский «GMC 71». После войны завод переименовали еще раз, и он стал Ярославским автомобильным, получив для обозначения своих моделей цифровой ряд от двухсот до двухсот пятидесяти. 

На волне послевоенной эйфории, поняв, что великим стройкам коммунизма нужна соответствующая техника, ярославцы быстро создали два семейства тяжелых грузовиков. К этому времени на заводе появилось новое поколение инженеров, и их первенцем стал семитонный двухосный «ЯАЗ-200» и самосвал «ЯАЗ-205». Как рассказывали очевидцы, когда 19 июля 1945 года новый грузовик показывали в Кремле, Сталин спросил: «А зачем на капоте медведь?» Главный конструктор завода Георгий Михайлович Кокин рассказал, что это символ Ярославля с незапамятных времен, и автозаводцы хотели бы этим подчеркнуть свои достижения. Вождь одобрил. До сих пор идут споры: а кто же автор? По одним сведениям, это наш легендарный дизайнер Юрий Аронович Долматовский, а по другим – заводской слесарь с золотыми руками Виктор Заказов. Но в 1947 году производство двухосных машин передали в Минск, а в Ярославле на конвейер поставили трехосное семейство «ЯАЗ-210». Их выпускали до конца 1959 года, а потом отправили в Кременчуг, где местные энтузиасты за четыре месяца наладили серийное производство автомобилей «КрАЗ». Так что ярославские корни долго прорастали в белорусских «МАЗах» и украинских «КрАЗах».

И вот ведь ирония судьбы – завод, долгие годы страдавший отсутствием мощных моторов, сменил имя на Ярославский моторный. И в начале 60-х группа инженеров под руководством выдающегося советского конструктора Георгия Дмитриевича Чернышёва создала новое семейство четырехтактных дизельных моторов «ЯМЗ – 236, 238 и 240», лучших на тот момент в мире, мощных, универсальных, надежных и безотказных. Они стали просто спасением для всего спектра тяжелой техники Страны Советов. Их ставили на автомобили, автобусы, карьерные самосвалы, речные суда и многое другое. И двигатель «ЯАЗ-204» продолжали выпускать до середины 80-х, используя его на стационарных установках.

Сегодня завод носит название «Автодизель» и выпускает как семейство двигателей, ведущее свое начало из 60-х, так и вполне современные моторы, которые ставят на автобусы «ЛиАЗ» и «ПАЗ», грузовики «Урал» и «ГАЗ», да и на другую технику тоже. Оказалось, что 110 лет – это самый расцвет, что и радует. Ведь предприятий с такой историей сохранилось совсем немного.

Благодарим пресс-службу ПАО «Автодизель» за помощь в создании материала.