Интервью с чемпионом минувших времен
Журналист, автоэксперт, автор автомобильных программ «Проезжая часть» и «Гараж»
Автомобильный журналист 2000 года
Могу с уверенностью сказать, что наша автомобильная промышленность никогда не делала хороших автомобилей. Они все были средние. Менее средние, более средние, очень средние и не очень средние. И при этом у нас всегда существовал автоспорт, который делали люди. Выдающиеся. Более выдающиеся, менее выдающиеся и однозначно выдающиеся. Один из них – Вадим Борисович Ржечицкий, мастер спорта СССР международного класса, водитель-испытатель АЗЛК, в свое время самый техничный гонщик страны. Недавно он отпраздновал свое 90-летие.
Когда вы получили «права»?
Вадим Ржечицкий. Впервые еще в 14 лет, был тогда в Москве в Проточном переулке «Клуб юных автомобилистов», где влюбленные в автомобиль мальчишки месяцами латали старенькие машины, чтобы немного проехать. А взрослые – уже в 1953 году.
А как в те годы приходили в автоспорт?
В. Р. Сначала приходили на завод, а уж потом в автоспорт. Во всяком случае, так было со мной. В 1955-м я пришел в отдел кадров МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). Я хотел работать. Причем сразу водителем-испытателем, а заодно и гонщиком заводской команды. Кадровики язвительно изобразили радость на лицах и радостно сказали мне: «Садись-ка ты на внутризаводской пикап. Там все гонщики!» В их представлении слово «гонщик» было ругательным, а сами гонщики казались им людьми недостойными. Зато каждый мой рабочий день начинался с заводской проходной.
Я шел в транспортный цех, который располагался довольно далеко, и дорога к нему вела мимо самого желанного места на свете – мимо экспериментального цеха. И я не ленился заходить туда каждый день с одним и тем же вопросом: не освободилось ли для меня место? И вот в один бесспорно прекрасный день мне ответили: «Да! Для вас есть место». И самый счастливый на свете человек Вадим Ржечицкий стал водителем-испытателем. А испытательская работа в конце 50-х заметно отличалась от нынешней. Дмитровского полигона еще не было, и все испытания проходили в реальной обстановке. Если мы работали по подвеске на булыжнике, то ехали на Украину в Каменку-Днепровскую, в окрестностях которой были замечательно разбитые булыжные мостовые. С наступлением плохой погоды испытатели, как перелетные птицы, откочевывали в теплые края, в длительные командировки на Кавказ или в Крым, и катали вдали от дома разные узлы и агрегаты: коробку передач, редуктор заднего моста, различные типы покрышек. Когда началась подготовка машин в тропическом исполнении, я, например, ездил в Батуми.
С какими машинами вы работали?
В. Р. Моя карьера как испытателя началась с работы над машиной «Москвич-444», которая в серию пошла как ЗАЗ-965. Потом была работа над моделями «407», «403», «408» и «412», а также комплекс работ по перспективному «Москвичу 3-5».
Но это была утомительная рутина или, наоборот, сплошная романтика?
В. Р. Да по-разному. Как-то раз в Псковской области в глухом лесу рассыпался подшипник полуоси. Ехал я тогда с молодым механиком. Встали, вышли, осмотрелись. Неторопливо достали инструмент, запасную полуось, степенно разложились на обочине. Вдруг слышу откуда-то вой сирены скорой помощи. Потом еще одной. Потом еще. Странно, думаю, что это в глухом лесу так много машин скорой помощи носится? Тем более что по карте тут не то что города – поблизости даже деревни ни одной нет. Мы-то оба городские ребята, сразу подумали про близкое и понятное. А потом дошло, что это не «скорая». Это волки воют. Самые настоящие лесные волки, и судя по звукам, стая бродит не очень далеко. Замену полуоси провели со скоростью смены покрышек на современной «Формуле-1». Быстро запрыгнули и помчались вперед, поближе к цивилизации.
Но я вас знаю как спортсмена. Как же вы все-таки пришли в спорт?
В. Р. На МЗМА была заводская команда, но в то время профессиональных гонщиков еще не было. Даже понятия такого не существовало. Спортом на заводе мы занимались в свободное от работы время. И чтобы, например, поехать на соревнование, нашим ребятам вообще нужно было заработать себе отгулы. А дорога в спорт у нас на заводе почти у всех начиналась одинаково: с разрешения начальника экспериментального гаража. Каждый, кто чувствовал себя спортсменом, где-нибудь там, глубоко внутри ощущая, приходил к начальнику за машиной. И я тоже как-то не выдержал и пошел. На меня немного поворчали, но потом дали старенький автомобиль, как говорится, «от забора». И я, получив такой аппарат модели «407», начал ездить на соревнования по фигурному вождению.
В 1958 году вместе с таким же молодым спортсменом Юрием Лесовским мы поехали на этой машине на финал Спартакиады народов СССР. На гонку столь высокого уровня оба попали благодаря тому, что соревнование посвящалось 40-летию ВЛКСМ. Ну и нас как молодых комсомольцев и потому самых подходящих туда отпустили. Трасса тогда проходила по маршруту Харьков – Крым – Донбасс – Харьков. Протяженность 2800 километров. Чтобы одолеть эти километры, нам дали 48 часов. Сегодня может показаться, что это было не самой сложной задачей. Но учти, что максимальная скорость того спортивного «Москвича» была всего 115 километров в час. И чтобы показать среднюю скорость на равнине 67 км/ч, а в горах – 38 км/ч, мне надо было лететь, что называется, «на всю дыру». А коробка передач – всего лишь трехскоростная… А заняли мы сразу 3-е место в абсолютном зачете. Это уже было серьезное достижение!
И так всю жизнь – на «Москвичах»?
В. Р. Ничего подобного. Поскольку маститым спортсменам, которые по совместительству были начальниками, такая моя прыть не понравилась, мне как-то раз сказали: либо спорт, либо испытания. А надо сказать, в то время в Москве открыли 4-й таксомоторный парк, он стал знаменит тем, что его потом снимали в замечательном фильме про автомобили «Зеленый огонек». Новый парк укомплектовали самыми современными автомобилями ГАЗ-21, к тому же в этом таксопарке всерьез собирались заняться автоспортом. И я пошел в таксисты. Работал на линии, план вез. Но спортсменом остался. А уже через полгода на командное ралли «Прибалтика-59» я приехал на редком тогда спортивном автомобиле «Волга» ГАЗ-21. В том году моя «Волга» была единственной, все остальные выступали на «Победах» и «Москвичах».
А что это за гонка?
В. Р. Что это за гонка, сейчас мало кто помнит. В команде по три машины, и на трассу нас выпускали сразу всех троих. Интервал между командами в две минуты. Проходила гонка зимой, по льду. Скорости тогда были уже приличные, и ход у машин становился просто угрожающим. А время команде считали так: старт по первой машине, а финиш по последней. И вот неслись мы на дикой скорости по голому льду, бампер в бампер. Такие гонки невероятно оттачивали мастерство. Гонялись мы три дня и две ночи с перерывами, которых хватало только на ремонт машины, но уж никак не на отдых. И вот все три дня так с веселым азартом и носились по Эстонии с заездом в Таллин.
Последний отрезок пути проходил по улицам Старого города, узким и обледенелым. Есть там один традиционно неодолимый подъем. Метров тридцать круто вверх, а там правый поворот и еще метров семьдесят вперед. С ходу его никак не возьмешь, поскольку уж очень мешает дом, зацепиться за который никак нельзя. И вот подлетает команда к этому участку всей толпой. Первый летит в гору, остальные бросают свои машины и с веселыми криками – на подмогу, и впихивают его в поворот. Тот доезжает до ближайшего ровного участка, бросает свою машину и галопом несется на помощь остальным. Степенные эстонцы очень удивлялись на эту странную толчею из небритых мужиков и грязных, мятых машин, да еще в неподходящий час.
Было много приключений. Эстонцы придумали, например, такое дополнительное состязание. Футбольный стадион, засыпанный толстым слоем снега. Ставят все машины одной команды друг за другом у одних ворот – и надо до других ворот доехать. Неукатанный снег, резина нешипованная, цепей нет. Первая машина стартовала, немного успевала проползти по этому снегу, дальше до конца поля все вместе ее толкали. Потом бегом все возвращались обратно и толкали дружно следующую машину. Плюс еще сама езда по зимним сложным эстонским дорогам и все указатели на эстонском языке. Наша команда ту гонку выиграла. То был единственный раз, когда за 19 лет проведения ралли «Прибалтика» выиграли московские ребята.
Значит, вы стали таксистом-профессионалом, а не водителем-испытателем?
В. Р. Вот и нет. В это время на родном МЗМА произошли серьезные кадровые изменения, тренером заводской команды стал Роман Чертов, и он уговорил меня вернуться на завод. Так в 1962 году я опять стал водителем-испытателем. И вновь началось: испытания днем, спорт – ночью. Но на этот раз мне сразу дали автомобиль «Москвич-404-Спорт». А между прочим, автомобиль этот сделали в единственном экземпляре в 1954 году, и постоянно модернизируемый, он выступал под разными гонщиками до середины 60-х и за это время привез заводу полтора десятка различных наград. Это был хороший автомобиль. На «Москвиче-404-Спорт» я выступал на самых разных соревнованиях, и в том числе на прошедшей всего один раз трековой гонке на стадионе «Юных пионеров». Представь: на 400-метровом бетонном овале стартовало по шесть машин в заезде. На современном языке это правильно было бы назвать аналогом гонок «Индикар».
Борьба шла нешуточная, скорость высокая, машины у всех нас только специальные, и даже со стороны смотрелось очень здорово. Но уж больно опасной оказалась гонка, и по соображениям безопасности ее закрыли. А в тот единственный раз мне удалось ее выиграть. В сезоне 1963 года я на этой машине стал бронзовым призером чемпионата страны по кольцу. Потом пересел на «Г-3», была у нас на заводе в то время такая интересная машина «Формулы-Юниор». Компоновка у нее была классическая. То есть двигатель стоял спереди, потом коробка, а рядом с водителем был проложен кардан. На первой же гонке чемпионата Москвы по ипподрому я победил. Стояла зима, мороз под 25 градусов. Трасса ледяная, резина нешипованная. А машина открытая, без печки, без «дворников», вместо лобового стекла – низенький обтекатель. Что говорить, в спорте всегда есть с чем бороться и чему противостоять. В общем, быть спортсменом во все времена тяжело. Эта победа имела для меня весьма интересные последствия. Совершенно неожиданно мою технику езды оценил сам Игорь Александрович Гладилин, создатель всех гоночных автомобилей завода. Он сказал тогда: «А хочешь, я тебе дам самый новый наш автомобиль “Г-4”? Приходи».
Между прочим, по тем временам не было в СССР более прогрессивного спортивного автомобиля. Это была машина с большой буквы – Машина! Заднемоторная, на гоночной подвеске, с реечным рулевым управлением. И максимальная скорость у нее 180 км/ч. В то время на ипподромных гонках выступал экспериментальный ЗИЛ-112С. Тяжеленный и плохо управляемый. Мы боялись его как огня, поскольку в поворотах он стоял не лучше коровы на льду и к тому же был маскировочного белого цвета. И вот на следующей ипподромной гонке развернуло меня на одном вираже. Только рассеялась снежная пыль, как гляжу – вылетает этот ЗИЛ и со всего хода бьет меня в левое переднее колесо. Подвеска и рулевая рейка – вдребезги. Потом мощное экспериментальное производство МЗМА эту рулевую рейку делало полтора года, и в сезонах 64-го и 65-го годов я ездил на стандартных машинах.
А что было потом?
В. Р. Ну а в 1969 году на МЗМА сделали лучшую на несколько десятилетий вперед спортивную машину «Г-5». У нее уже был двигатель с двухвальной головкой, двумя горизонтальными карбюраторами «Вебер 40 ДКО», пятиступенчатой коробкой передач с возможностью быстрой смены передаточных отношений и с подвеской изменяемой жесткости. То есть это был гоночный автомобиль, который уже можно настроить под конкретную трассу. Максималка у «Г-5» превышала 200 км/ч (в зависимости от настройки). Ты, наверное, не знаешь, но это был настоящий автомобиль «Формулы-1». И по своим параметрам он подходил для международных соревнований.
И вам дали эту машину?
В.Р. Да, мне и Вите Щавелеву, поскольку построили их две. Настоящие автомобили для настоящих гонок. Машина была отличная, и на ней я уже поехал по-настоящему. Я на ней в первом же сезоне стал чемпионом СССР.
Но это заслуга машины?
В. Р. Были такие, кто думал, что победила машина. Став на «Г-5» в 1969 году чемпионом СССР в «Формуле-1», я в том же году стал чемпионом СССР по кольцу на стандартном «Москвиче-412». Ну а выиграв в СССР все что можно, я забросил кольцо.
Почему?
В. Р. Потому что в нашей стране никто не собирался выводить на международную арену кольцевые машины. Не ставила партия такую задачу. Это был тупик. И я вернулся на ралли. Потому что ралли давало возможность помериться силами с гонщиками совсем другой школы и на тех трассах, по которым я еще не ездил. Тем более что начинал-то я на ралли.
С чего вы начали возврат в ралли?
В. Р. С чемпионата СССР. Была в то время у нас в стране жуткая, как мы говорили, дуболомная трасса в Армении: сплошь разбитые высокогорные дороги. Штурман у меня был один из лучших – Саша Бруштейн. Гонка оказалась труднейшей, но мы 2600 км одолели. И вот остается последний скоростной участок – ереванский ипподром. Разница между нами и лидером Вовой Бубновым – 6 секунд. Но вот на старте подходит к машине тренер и говорит мне: «Ты отстаешь на минуту». Я со старта ушел первым, а потом думаю, что здесь минуту отыграть все равно невозможно, тем более что Вова наваливается всерьез, ну так и пусть себе едет к золоту. И пустил его вперед. В итоге я в ралли вернулся с серебром.
Ну а где же борьба с гонщиками зарубежной школы?
В. Р. Они были через год. Осенью 1971 года я поехал на Тур Европы. В одном экипаже с Юрой Лесовским. Кстати, это была очень интересная гонка. Впервые трасса Тура Европы проходила и по территории СССР. В этой гонке дебютировали наши «Жигули». На старте представитель оргкомитета сказал, что они рады присутствию русских, но гонка настолько сложная, что если дебютанты просто доберутся до финиша, это можно будет считать отличным результатом. Мы с ним не согласились. Наших команд было две: пять машин АЗЛК и три – ВАЗа. В результате золотой кубок достался нам, а серебряный – ВАЗу.
Какая гонка для вас была самая сложная?
В. Р. Африканская. «Аргунгу – Сафари». Она появилась в международном спортивном календаре в 1973 году. Придумали ее стремительно разбогатевшие на нефти нигерийцы в пику ралли «Сафари», проходившему у их нелюбимых соседей в Кении. Мы выступали заводской командой на трех машинах. Трасса просто чудовищная. Дождь здесь бывает не чаще одного раза в 10–15 лет, пылища страшная, очень плотная и мелкая. Жара за 40 градусов. Мы, чтобы не глотать в машине пыль, боролись с ней старым способом: включив печку на полную, чтобы создать избыточное давление. Дорог как таковых почти не было, и на многих участках организаторы просто нарисовали нам краской по земле направление движения. Но самым страшным испытанием стали камни. Те самые камни, которые фигурируют во всех учебниках истории как орудия первобытного человека. Первобытного в прямом смысле, поскольку трасса гонки проходила именно по тем местам, где много тысячелетий тому назад бродил первобытный человек. И вот такие каменные «топоры» были рассеяны на многие километры вокруг. Остроты они были невероятной и резали в лоскуты резину как знаменитых фирм, так и Московского шинного завода.
На тренировке мы попробовали поездить на «Мишлене», но потом быстро выписали из Москвы «грузовые» покрышки М100. Они тоже погибали, правда, не так быстро, как «Мишлен». И вот на самом каменистом участке наш экипаж остался без технички, да еще и пробил колесо. Мы тут же поставили запасное, но впереди не одна сотня километров по «топорам», а помощи не будет точно. Но мы по этому участку проехали без единого пробоя. Тут волей-неволей проявишь мастерство. На «Аргунгу – Сафари» мы завоевали серебро, вперед пропустили только «Тойоту» специальной подготовки.
Как вы почувствовали, что настало время уходить из автоспорта?
В. Р. Если я знаю, что вот этот поворот надо проходить на 130 км/ч, а прохожу его на 110, значит, мне уже пора вешать шлем на гвоздик. Вот он и висит там в углу…
