«Поезд мчится в чистом поле»: 190 лет назад началось строительство первой железной дороги в России

Сто девяносто лет назад, 13 мая (1 мая по старому стилю; далее все даты будем указывать по нему) 1836 года произошло событие, имевшее, как оказалось, огромное значение. В этот день была заложена первая в России железнодорожная линия общего пользования, соединявшая Петербург с Царским Селом, а затем продолженная до Павловска. К ее открытию 30 октября 1837 года была написана знаменитая «Попутная песня» Михаила Глинки на слова Нестора Кукольника: «И быстрее, шибче воли поезд мчится в чисто поле...» (К ней мы еще вернемся.) По общему счету это была шестая железная дорога в мире. Участок Санкт-Петербург – Павловск входит в список «Всемирного наследия» ЮНЕСКО в составе «Исторического центра Санкт-Петербурга и связанных с ним комплексом памятников». Вспоминайте об этом, когда на Витебском вокзале садитесь в электричку на Пушкин и Павловск.

Первая в нашей стране колейная железная дорога с конной тягой, причудливо называвшаяся «чугунный колесопровод», появилась в 1788 году на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. По ней на вагонетках перевозили пушки и руду из одного цеха в другой. Несколько раз перестраивавшаяся дорога проработала до 1956 года, после чего была разобрана. Сегодня ее фрагменты можно видеть у краеведческого музея и музея промышленной истории в Петрозаводске. Первая железная дорога с паровой тягой была пущена в августе 1834 года на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Линию и два «сухопутных парохода», как тогда называли локомотивы паровой тяги, для нее построили выдающиеся изобретатели – крепостные Ефим Черепанов (1774–1842) и его сын Мирон (1803–1849), пионеры разработки и внедрения паровых машин, выезжавшие в Европу для изучения последнего слова тамошней техники. Отец, а за ним и сын служили главными механиками всех заводов в Нижнем Тагиле и за свои заслуги оба получили вольную. Макет их паровоза сегодня можно видеть в музейном комплексе «Паровозное депо Подмосковная» в Москве.

Отставала ли Россия в техническом отношении от Европы? В Англии, считающейся родиной железных дорог, первая линия общего пользования Ливерпуль – Манчестер была торжественно открыта в 1830 году, за семь лет до Царскосельской железной дороги. Правда, первый паровоз Джорджа Стефенсона «Блюхер» начал доставлять уголь Киллингвортских копей на пристань еще в 1814 году, а по линии Стоктон – Дарлингтон с 1825 года перевозили не только грузы, но и пассажиров.   

Фраза Гоголя о том, что в России две главных напасти – «дураки и дороги», давно стала хрестоматийной. Русская литература XIX века полна «дорожных жалоб» в стихах и прозе. Власть имущие понимали необходимость исправить положение. Еще 20 ноября 1809 года вышел манифест Александра I, гласивший: «Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения». Во исполнение монаршьей воли были созданы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, представлявший собой военное учебное заведение. Многие его выпускники позже стали видными инженерами, учеными и администраторами в области строительства и эксплуатации железных дорог. Наряду с высоким профессионализмом путейцы традиционно отличались «внутренней спайкой» и корпоративной замкнутостью, помогая друг другу и не допуская посторонних в свою среду.  

В конце 1830-х годов основными видами транспорта в Российской империи были гужевой и речной. Вот что позднее писал об этом Павел Петрович Мельников (1804–1880), отец-основатель российских железных дорог, первый министр путей сообщения Российской империи (1865–1869) и один из главных героев нашего рассказа.

«По главным торговым магистралям России двигались огромные караваны. В 1840 году по одному лишь Московскому шоссе прошло 216 тысяч лошадей, провезших около 7560 тысяч пудов клади. По рекам и каналам России в одном 1844 году было провезено 59 069 судов, груженных различными товарами, но главным образом продуктами сельскохозяйственного производства... (Однако) гужевой транспорт, имевший колоссальное значение в перевозке товаров, из-за крайне скверного состояния дорог зачастую бывал не в состоянии обслужить спроса. Самые лучшие грунтовые дороги – шоссе и те страдали значительными недочетами... Весною и осенью эти шоссейные дороги требовали немало ремонтных работ и поэтому выбывали на время (1–1 1/2 месяца) из строя. Да в это время и перевозки по всей стране почти останавливались: разливы рек и непролазная грязь на дорогах делали их абсолютно непроезжими... Перевозимые с нижней Волги товары почти никогда не успевали попасть в Петербург в тот же год. Обычно на их доставку по Волге и каналам уходило около 1 1/2 лет».

Медленное движение товаров влекло за собой медленное обращение капиталов – а значит, малые доходы, застой в делах и убытки. Дело было не только в технической и технологической отсталости от Европы, но и в огромных расстояниях, которые требовалось преодолевать. «Меня поразило, – писал Мельников, – громадное движение, которое совершается на Волге. Приведенное в единицы пудоверст (предшественник нынешних тонно-километров. – В. М.) это движение выразилось цифрою 36 694 263 929 пудоверст для 1840 года, когда клади отправлялось менее обыкновенного, в нормальные же годы цифра эта может быть принимаема для 50 миллиардов пудоверст, т. е. больше, я думаю, чем на какой-либо линии самого деятельного торгового движения во всем мире».

Проведший несколько лет в Европе для изучения железнодорожного дела, Мельников в 1835 году опубликовал первое в России оригинальное сочинение по этому вопросу – книгу «О железных дорогах», в которой доказывал экономическую целесообразность и техническую возможность их строительства. Книга привлекла внимание Николая I, который уже знал молодого инженера-путейца по гидростроительным работам на Западной Двине (ныне Даугава) и в городе-крепости Динабурге (ныне Даугавпилс в Латвии).

Несмотря на решительные возражения Канкрина и откровенный скепсис Дестрема, комиссия в принципе поддержала идею Герстнера (построенная им в Австрии дорога была изучена русскими инженерами на месте), однако в монополии ему отказала. Началась длительная и детальная проработка проекта, что в данном случае нельзя объяснить одной только бюрократической волокитой или борьбой самолюбий. Дело в том, что дорога от Петербурга до Царского Села не имела ни экономического, ни стратегического значения и была построена лишь как опытный образец с целью «несколько ознакомить публику и инженеров с железными дорогами, известными у нас только понаслышке». 

Выбор маршрута вызвал немало нареканий со стороны как сторонников, так и противников нового вида транспорта. Бывший статс-секретарь двух царей Николай Назарьевич Муравьёв (1775–1845), сам неоднократно подававший записки о пользе железных дорог и готовый заняться их сооружением, негодовал: «Тут ищут себе ее местных выгод, мало думая о России... Тут цель, как игрушки праздных: скорое и гладкое катание, воксал (в Павловске, где давались концерты. – В. М.), пляски и песни цыган, потешные огни, роскошные яства и пития». Его антипод граф Канкрин не побоялся назвать дорогу путем «из столицы в кабак», хотя она вела в царские резиденции. 

Инженер путей сообщения Павел Иванович Палибин (1811–1881), по словам Мельникова, «считавшийся тогда одним из лучших в Корпусе путей сообщения», авторитетно заявлял:
«Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог... Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает; разность в климатических условиях, а особено различие характеров нашего народа и западно-европейских народов должно лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог». 

Дальнейшую судьбу железнодорожного строительства в России решили энергия и усилия нескольких человек: Герстнера, решившего заработать денег на всю оставшуюся жизнь; графа Александра Христофоровича Бенкендорфа (1782–1844), покровительствовавшего ему; дальновидного профессионала и энтузиаста Мельникова; богатейшего графа Алексея Алексеевича Бобринского (1800–1868), внука Екатерины Великой, которого Мельников уговорил вложить деньги в акционерную компанию по строительству дороги; наконец, главноуправляющего путями сообщения Толя, которого Мельников убедил не противиться задуманному. 

Главным было то, что император Николай, от которого в конечном итоге всё зависело, принял их сторону. 21 марта 1836 года он подписал указ о строительстве Царскосельской железной дороги на средства специально учрежденного для этого общества акционеров (основным стал Бобринский), обнародованный 15 апреля. 1 мая началось строительство. 30 октября 1837 года дорога была официально открыта, хотя первая пробная поездка состава – еще с конной тягой – между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года для проверки рельсового пути. Первый паровоз доставили морем из Англии в Кронштадт 3 октября и через месяц испытали на самом отдаленном от столицы участке – подальше от чужих глаз. К моменту официального открытия дороги в Англии и Бельгии были закуплены 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов. Думать об импортозамещении пока не приходилось…

На первую поездку 30 октября 1837 года был приглашен «главный пассажир», а роль машиниста выполнял лично Герстнер. В половине третьего пополудни состав отъехал от перрона того, что потом станет Царскосельским (ныне Витебским) вокзалом, и через 35 минут прибыл к перрону в Царском Селе, пройдя 27 километров с «лихой» скоростью более 50 км/ч. 4 апреля 1838 года линию полностью перевели на паровую тягу. 15 мая было введено постоянное расписание движения: пять пар поездов в сутки – причем средняя скорость по соображениям безопасности снизили до 32 км/ч, а уже 22 мая открылось движение на участке Царское Село – Павловск. Первый этап железнодорожного строительства в России был завершен. «Главный пассажир» остался доволен, что решило судьбу дальнейших проектов стальных магистралей. Только строились они долго и обошлись казне очень дорого, потому что… увы, куда же без лихоимства!

К открытию Царскосельской дороги популярный композитор Михаил Глинка и его приятель, не менее популярный в то время поэт и драматург Нестор Кукольник, написавший слова на готовую мелодию, сочинили «Попутную песню»:

Дым столбом – кипит, дымится пароход...
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье...
Православный веселится наш народ!
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.

Присмотримся к словам. Где же знаменитое «Веселится и ликует весь народ»? Это позднейшая переделка из тех времен, когда слово «православный» фактически оказалось под запретом. Пароход в нашем представлении ходит не по рельсам, а по волнам, но тогда то, что мы сейчас называем пароходом, называлось «пироскаф», как в хрестоматийном стихотворении Евгения Баратынского. Впрочем, слово «паровоз» появилось почти одновременно с Царскосельской железной дорогой. Его изобретение приписывают известному журналисту Николаю Ивановичу Гречу (1787–1867), который употребил его в газете «Северная пчела» 30 сентября 1836 года, говоря о «паровых машинах, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами». Герстнер принял нововведение. А слово «поезд» старое или новое? Сейчас оно ассоциируется у нас исключительно с составом из локомотива и вагонов, идущих по рельсам. Его Кукольник придумал? Нет, он просто применил существовавшее до него слово, которое обозначало едущие друг за другом повозки, как в старинном славянском обычае «свадебного поезда».

Общественное и культурное значение Царскосельской железной дороги в истории России огромно. Больше, чем роль ботика Петра Великого, о котором поэт Владимир Бенедиктов писал: «И родил тот ботик флотик, этот флотик флот родил». Хоть и с некоторым отставанием (царствование Николая I не отличалось высокими темпами развития) Россия стала одной из крупнейших железнодорожных держав мира. Но дело не только в «железе» или в экономике. Царское Село и Павловск открылись для жителей столицы – поначалу для состоятельных. Уроженец Царского, поэт Всеволод Рождественский в стихотворении «Первая железная дорога» отметил именно этот аспект:

«Расскажите, деда! Слышал много,
А не знал, какой она была,
Первая железная дорога
С Питера до Царского Села?»
«Правда, внучек, – первая в России...
Только поначалу не для нас.
Помню, дед мой в годы молодые
Видел это чудо – и не раз.
В страхе были от него старушки,
Но весьма одобрил высший свет.
(Жаль, что Александр Сергеич Пушкин
Так и не успел купить билет!) 
.  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .
Так и шло. С опаской, понемногу
Это чудо каждый испытал.
Чтоб прославить новую дорогу,
В Павловске построили “Вокс-зал”.
Пестрой публикой шумел кургауз,
Властвовала Мода здесь сама.
Приезжал из Вены Иоганн Штраус.
Вальсами сводивший всех с ума…»

О «музыке в Павловске» в его же одноименном стихотворении:

В надрывном голосе фагота
И в струнном бешенстве смычков
Предчувствие водоворота,
Размыва, оползня веков.
И нет плотины, нет спасенья
От музыки. Останови,
Когда ты можешь, наводненье
И грохот гибели в крови!
Уже летают паутинки,
И осень века вплетена
В мигрень Шопена, голос Глинки,
В татарщину Бородина.

Царскосельская железная дорога, которую часто называли «увеселительной», полностью оправдывала это прозвище. Инженер Герстнер осознавал, что для привлечения публики недостаточно одних лишь скоростных поездов, требовались также развлекательные мероприятия. В связи с этим, в мае 1838 года на станции Павловск был возведен концертный зал, спроектированный архитектором Андреем Штакеншнейдером. Полный комплекс развлечений включал буфеты, рестораны и сад с фонтанами.

Изначально на сцене выступали цыганские артисты, затем их сменил симфонический оркестр. Особой вехой стало выступление самого Иоганна Штрауса-младшего, который с 1858 года в течение десяти сезонов радовал публику своим искусством. Павловский «воксал» (так называли увеселительные заведения) приобрел поистине легендарную репутацию. На его сцене выступали такие выдающиеся личности, как Фёдор Шаляпин и Леонид Собинов, а также композиторы Александр Глазунов и Сергей Прокофьев. Известная балерина Анна Павлова дала здесь свое последнее выступление в России. В дни концертов организовывались специальные «музыкальные» поезда, оснащенные вагоном для транспортировки бальных нарядов.

Слово «вокзал» было заимствовано от английского vauxhall – так называли общественный сад в окрестностях Лондона. Павловское «увеселительное заведение» стало настолько известным, что его название стало нарицательным для всех железнодорожных станций, породив современное русское слово «вокзал».

К сожалению, в 1941 году нацисты сожгли его дотла. Сегодня на месте некогда великолепного сооружения установлен памятный камень.
Вспоминайте об этом, садясь на Витебском вокзале в электричку на Пушкин и Павловск.